2025年初，國際原油價格大幅飆升；截至4月上旬，全球航空燃油的平均價格為 $209 每桶(，而晚2月底的99.40美元價格已超過兩倍，迫使包括中國國航、東方航空和南方航空在內的多家航空公司採取多種成本緩解策略。由於燃油成本約佔航空公司營運支出約30%，這波上漲已引發全行業的應對措施，範圍從燃油附加費與營運優化，延伸到金融對沖，以及加速投資於永續航空燃油 )SAF(與混合動力推進技術。
燃油成本是航空公司的關鍵營運弱點。根據多家中國主要承運商在2025年的年度報告，暴露規模十分可觀。中國國航披露其航空燃油成本為25020億元人民幣，佔營運成本的30.77%；東方航空報告為436.9億元人民幣，佔成本32.94%；南方航空報告為21850億元人民幣，佔成本32.07%；而香港國泰航空的燃油成本同樣約佔全部營運支出的三分之一。
價格波動會直接影響獲利。中國國航披露，平均燃油價格變動5%將使成本約增加500410億元人民幣；東方航空報告因5%價格變動帶來525260億元人民幣的影響；南方航空指出，若油價變動10%，將使營運成本變動52530億元人民幣。華泰證券運輸分析師沈孝峰指出，對於中國三大航司 )中國國航、東方航空、南方航空(而言，預估2025年燃油成本將消耗營運支出的31.9%；而在沒有燃油附加費的情況下，現有價格波動可能對獲利造成嚴重壓力。
近期的價格加速反映的不僅是原油上漲，還包括精煉經濟的結構性轉變。原油價格由2月底約每桶130.13美元上升至4月初接近的水準，但精煉裂解價差 )crack spread(——原油與精煉噴射燃油之間的利差——則由每桶27.83美元擴大至每桶78.87美元。這種擴大顯示，推動噴射燃油通膨的不只是原油價格，而是精煉成本，使成本結構比單純的商品價格飆升更具持久性。
燃油附加費是成本回收最直接的機制。自2025年4月5日起，多家中國航司上調國內航線燃油附加費：800公里以下每張票60元人民幣，超過800公里每張票120元人民幣；相較先前水準，分別上調50元與100元。國際航線的燃油附加費在前幾週上調得更為明顯，部分航司甚至將附加費水準翻倍。
然而，燃油附加費並不能完整抵消成本增加。監管框架限制附加費調整幅度，且航司通常無法將成本上升的100%轉嫁給乘客。當附加費大幅上漲時，航司往往會下調票價基礎價格以維持具競爭力的定價並保留客流需求；實質上，成本上升會在消費者與航空運營商之間分擔。此外，國內市場結構與國際市場存在根本差異。廣東外語外貿大學航空領域專家郭嘉指出，國際航線得益於需求彈性較低、且缺少替代交通方式，使得透過燃油附加費進行更有效的成本轉移成為可能。相比之下，國內航線面臨高速鐵路網路的競爭，後者提供了對價格較敏感的替代選項，進而限制了航司提高總票價成本的能力。
航空公司正在最大化飛機利用率，將固定成本分攤到更多可創收的航班上。中國南方航空將日均單機利用率提升至9.78小時；上海久航的波音787寬體機船隊實現日均利用率14.0小時，達到該機型的歷史新高。更高的利用率會降低單航班的單位成本，從而在一定程度上抵消燃油價格上漲的影響。
航線優化與精準加油也能降低過量消耗。航司正在優化燃油裝載策略，以避免攜帶增加重量與阻力的多餘燃油，並透過優化航班路徑來降低燃油消耗。郭嘉強調，在高油價環境下，最可行的降本措施重點將放在內部管理優化：改善機組人員與飛機配比、提升地面保障效率，並在精準加油與航線規劃的同時降低人力成本。
航空公司使用金融衍生工具以降低油價波動風險。中國東方航空宣布已批准一項2026年燃油對沖計畫，涵蓋最多1,425萬桶原油，且每月交付上限為119萬桶。國泰航空披露，燃油對沖約覆蓋2026年預估原油需求的30%左右，為進一步價格上行提供部分保護。
然而，金融對沖並非完整解決方案。如果油價在較長時間維持高位，單靠對沖也無法吸收全部成本影響，這就需要更積極的營運應對，例如降低運力。
航空公司的資本投資用於更高效的飛機，可在長期提供成本緩解。中國東方航空在2025年1月與CFM International簽署一份價值61.5億元人民幣的協議，採購LEAP-1A飛機發動機；該發動機採用先進的複合材料，與上一代發動機相比，可將燃油消耗與碳排放分別降低15%至20%。空中巴士的下一代單通道飛機項目，目標是在相較現有代機型的基礎上提升20%至30%的燃油效率，且可在100%永續航空燃油條件下運行。
這些設備升級需要跨多年的資本投入，效益也會逐步釋放，但從中長期角度來看，這代表一種對燃油成本暴露進行結構性管理的路徑。
永續航空燃油 )SAF( 提供了降低對傳統噴射燃油價格波動依賴的途徑。根據永續運輸創新中心的說法：若SAF替代傳統噴射燃油消耗的30%至50%，航空公司就能實現顯著的成本平滑，並透過燃油供應多元化取得規模經濟。
目前的採用仍然很低。國際航空運輸協會預測，2025年全球SAF產量將達190萬噸，僅佔全球噴射燃油消耗的0.6%；並在2026年提升至0.8%。SAF產量受制於分散的原料採集來源、製程成熟度不足以及製造規模限制。因此，目前SAF相較傳統噴射燃油仍具有顯著的成本溢價，這也限制了航空公司的採用動機。
近期原油價格上漲已縮小SAF與傳統燃料之間的價差。郭嘉指出，若再結合政策補貼，航空公司採用SAF的意願可能會大幅提升。然而，大規模部署SAF需要在產能上取得突破性改進，產業參與者必須評估目前高油價是否為長期的結構性轉變，或只是暫時的循環變動，然后才會投入重大的產能投資。
在供應端，中國石油化工股份有限公司 )Sinopec( 與中國航空油料集團在2025年1月完成合併，並宣布將加速SAF產量，目標是在2027年前實現年產能50萬噸。在飛機相容性方面，中國商用飛機有限責任公司 )COMAC( 自2022年起就一直規劃SAF整合；目前C919與C929飛機已獲認證，可在商業運營中使用最高達50%SAF摻混比例的燃油。
除SAF外，替代推進技術也正在積極研發。COMAC正在推進新型能源飛機技術研究，加強在飛機綠色性能、新型能源推進技術突破、先進材料以及綠色製造流程方面的創新。空中巴士的氫能源飛機項目目標是在2030年代後半期部署。波音的「Sugar Volt」混合電動概念機，旨在透過並聯混合動力推進架構，將碳排放降低60%。
永續運輸創新中心研究員李宏昌評估指出，增程式混合動力推進很可能在未來10至20年成為主導技術趨勢，初期應用將出現在無人機、電動垂直起降 )eVTOL(車輛，以及區域/通用航空領域。大型商業窄體與寬體客機，可能會依賴與SAF結合的混合動力推進；而純電或全混合動力系統則需要持續的研發。
航空公司對油價波動的應對橫跨多個時間尺度：短期的燃油附加費與運力調整，中期的金融對沖與營運優化，以及長期的SAF部署與混合動力推進研究。這種層級式策略反映了產業對高油價既是壓力測試、也是轉型契機的認知。在油價飆升期間能維持成本紀律、同時投入技術創新的航空公司，將在下一輪產業周期中更有可能取得競爭優勢。
Q: 航空公司營運成本中，通常有多少比例會受到燃油價格影響？
根據多家中國主要承運商2025年的年度報告，燃油成本約佔總營運支出的30%至33%。例如，中國國航報告燃油成本佔營運成本30.77%，東方航空為32.94%，中國南方航空為32.07%。
Q: 永續航空燃油 )SAF 能否解決航空公司油價問題？
SAF具有長期的成本緩解潛力：若SAF替代傳統噴射燃油消耗的30%至50%，航空公司就能實現顯著的成本平滑並達成供應多元化。然而，目前的採用仍然很低——由於產量受限、原料來源受限以及成本溢價等因素，SAF在2025年僅佔全球噴射燃油消耗的0.6%。大規模部署需要產能突破與政策支持，這可能需要數年才能落地。在短期內，航空公司仍必須依靠燃油附加費、營運效率與金融對沖。
Q: 航空公司如何使用金融對沖來管理油價風險？
航空公司使用原油衍生品合約，鎖定燃油價格或限制下行風險。例如，中國東方航空批准一項2026年對沖計畫，可覆蓋最多1,425萬桶原油，且每月交付設有上限；國泰航空則對約佔其預估原油需求的30%進行對沖。對沖提供部分保護，但若油價在較長時間維持高位，仍無法消除全部成本影響。
