As alegações de 'Auto-Condução' da Waymo recebem um teste de realidade no Capitólio

Resumo

• A Waymo informou aos senadores que operadores humanos no estrangeiro fornecem orientação aos seus veículos em situações difíceis, mas não controlam a condução.
• O senador Ed Markey afirmou que o envolvimento no estrangeiro levanta preocupações de segurança, cibersegurança e responsabilidade.
• A Waymo defendeu a prática como assistência contextual limitada enquanto o Congresso avalia novas regras federais para veículos autónomos.

A alegação da Waymo de que seus veículos operam sem motoristas humanos suscitou forte scrutinio na quarta-feira, após um executivo sénior reconhecer que operadores no estrangeiro ajudam a orientar os carros autónomos da empresa em situações difíceis nas ruas dos EUA, levantando novas questões sobre o que realmente significa “auto-condução”. Ao testemunhar perante o Comitê do Senado dos EUA para Comércio, Ciência e Transporte, o Diretor de Segurança da Waymo, Mauricio Peña, confirmou que a empresa depende de operadores humanos remotos para auxiliar os veículos quando estes enfrentam cenários que não podem resolver de forma independente. “Eles fornecem orientação, não conduzem remotamente os veículos,” disse Peña aos legisladores. “A Waymo pede orientação em certas situações e recebe uma contribuição, mas o veículo da Waymo está sempre no comando da tarefa de condução dinâmica.” 

A resposta não satisfez o senador Edward Markey (D., Massachusetts), que perguntou se todos os operadores remotos estavam baseados nos EUA. Peña afirmou que não, identificando posteriormente a localização no estrangeiro como as Filipinas. Markey alertou que o envolvimento humano no estrangeiro compromete as alegações públicas de autonomia total, ao mesmo tempo que introduz riscos de segurança e cibersegurança. “Ter pessoas no estrangeiro a influenciar veículos americanos é uma questão de segurança,” disse Markey. “As informações que os operadores recebem podem estar desatualizadas. Pode introduzir vulnerabilidades enormes de cibersegurança.” Os legisladores também questionaram se os operadores remotos no estrangeiro estão sujeitos a padrões de licenciamento ou regulamentares dos EUA, e criticaram a Waymo por terceirizar o que descreveu como um dos poucos empregos humanos restantes num sistema cada vez mais automatizado.

Estrutura nacional A audiência no Senado ocorre enquanto o Congresso avalia se deve incluir uma estrutura nacional para veículos autónomos na próxima lei de reautorização do transporte terrestre, e enquanto a Waymo enfrenta maior escrutínio após suas tentativas de expandir seus negócios para novos mercados. Na segunda-feira, a empresa de táxis robô anunciou uma rodada de financiamento de 16 bilhões de dólares, elevando a avaliação da empresa para 126 bilhões de dólares. Em uma entrevista ao Decrypt, um porta-voz da Waymo esclareceu que a empresa não considera seus operadores remotos como motoristas e rejeitou a ideia de que humanos controlam veículos em tempo real. “O papel deles não é conduzir o veículo remotamente. Eles não são motoristas remotos,” disse o porta-voz. “Eles respondem, de forma geral, a perguntas de múltipla escolha feitas pelo veículo.” “Toda a condução realmente acontece a bordo desse veículo. Não acontece remotamente,” acrescentou. O porta-voz afirmou que tanto os agentes de resposta de frota nos EUA quanto os no estrangeiro são motoristas licenciados e recebem treinamento sobre as regras de trânsito locais nas regiões que apoiam. “Todos os agentes de resposta de frota, tanto os baseados nos EUA quanto os no estrangeiro, possuem licenças de condução de veículos ou vans,” disse o porta-voz. “Eles aprendem sobre as regras de trânsito locais onde irão fornecer assistência remota.” A Waymo caracterizou a contribuição humana como contextual, e não diretiva.

“O humano oferece uma sugestão em um cenário desafiador, e o Motorista Waymo levará essa sugestão em consideração ao tomar sua próxima decisão,” disse o porta-voz. Alguns pesquisadores de segurança afirmaram que a participação humana remota ainda pode desempenhar um papel decisivo quando as coisas dão errado. Philip Koopman, professor emérito na Carnegie Mellon University que estuda a segurança de veículos autónomos, apontou acidentes passados em que assistência remota contribuiu para erros. “Embora a Waymo diga que esses assistentes remotos não estejam realmente a dirigir ou travar, a ajuda deles pode contribuir substancialmente para um acidente, e, na minha opinião, isso os torna um motorista de backup,” disse Koopman ao Decrypt. William Riggs, professor na Universidade de São Francisco que estuda políticas e implantação de veículos autónomos, afirmou que o uso de suporte humano externo é consistente com a forma como os sistemas autónomos são projetados e regulamentados atualmente. “Também é importante distinguir entre ‘assistência humana remota’ e ‘condução remota’, pois esses termos muitas vezes são confundidos,” disse Riggs ao Decrypt. “Condução remota envolve controlar diretamente um veículo à distância, enquanto supervisão remota — usada por empresas que desenvolvem autonomia de nível 4 — permite que os veículos tomem decisões a bordo de forma independente, com supervisores remotos atuando como uma camada de suporte, e não operadores diretos.” “Os veículos ainda operam dentro de seus Domínios de Desenho Operacional (ODDs) acordados e permitidos,” acrescentou. “Esses ODDs são cuidadosamente definidos em colaboração com reguladores estaduais e aderem a quadros legais em evolução sobre regras de condução.” A audiência ocorre enquanto os estados dos EUA continuam a emitir regulamentações que governam veículos autónomos e enquanto o Congresso avalia se deve aprovar uma lei federal que supervise a tecnologia. A Waymo e outras empresas, incluindo a Tesla, que também testemunharam durante a audiência, enfrentam maior escrutínio sobre suas capacidades de auto-condução.