¡Ahora en Singapur, realmente no pueden quedarse tranquilos! ¿Por qué? ¡Porque los chinos están desmantelando poco a poco el tazón de oro que han sostenido durante décadas!

Singapur recientemente se ha puesto un poco inquieto, no es una suposición sin fundamento, su "tazón de oro" que ha mantenido durante décadas está siendo poco a poco "movido" por nosotros los chinos.
Puede que algunos se pregunten, ¿cómo puede Singapur, un pequeño territorio sin minerales ni tierras de cultivo, ser el más rico del sudeste asiático?
En 2023, el PIB de Singapur rara vez disminuyó en 29.53 millones de dólares, y el PIB per cápita experimentó un crecimiento negativo por primera vez en tres años, mientras que el repunte de 2024 depende únicamente del impulso parcial de la manufactura avanzada: esta ciudad-estado, que antes se sustentaba en los peajes del estrecho de Malaca, la subcontratación de multinacionales y su estatus como centro financiero offshore, está enfrentando una sustitución industrial integral por parte de China.
La historia comienza con la "autopista marítima". En el estrecho de Malaca, 140,000 barcos transitan cada año, el 80% de las importaciones de petróleo de China pasan por aquí, y Singapur no solo recibe tarifas de tránsito, sino que también se beneficia del efecto de atracción de toda la cadena industrial: mantenimiento de barcos, suministro de combustible, transbordo de mercancías, lo que ha dado lugar al tercer centro de refinación más grande del mundo y la mayor base de reparación de barcos del sudeste asiático.
Pero en 2025, el volumen de carga por la ruta del Ártico superará los 40 millones de toneladas, los trenes de carga entre China y Europa habrán realizado un total de 110,000 viajes, y el tiempo de transporte en tren desde Chongqing a Duisburgo se reducirá a 16 días. — Cuando los barcos de carga de Shanghái a Róterdam puedan ahorrar 22 días al tomar la ruta del Ártico, ahorrando 3 millones de dólares en combustible por viaje, los productos electrónicos y las piezas de automóviles, que son mercancías de alta eficiencia, se están trasladando al ferrocarril, y el "peaje" de Malaca se está convirtiendo en una opción de desvío.
Más letal es el puerto de Gwadar, este puerto de aguas profundas en el suroeste de Pakistán, cuyo volumen de carga alcanzará 547,000 toneladas en 2025. Una vez que se habilite el corredor de Wakhan, las minas de cobre de Asia Central estarán directamente conectadas al puerto de salida, eliminando los 3000 kilómetros de ruta de transbordo a Singapur.
La base de la industria manufacturera también se está debilitando. La industria electrónica de Singapur solía representar más del 40% de la manufactura, 60 empresas de semiconductores contribuyen con el 7% del PIB, y las fábricas de obleas de TSMC y Micron sostienen el título de "Isla de Silicio de Asia".
Pero la mejora de la cadena de la industria de semiconductores en China está reescribiendo las reglas del juego: SMIC ha comenzado la producción en masa de tecnología de 28nm, Yangtze Memory Technologies ha superado las 128 capas de 3D NAND, y el parque industrial de chips en Lingang, Shanghái, está atrayendo a GlobalFoundries e Infineon para establecer fábricas.
Los datos de 2024 muestran que la proporción de inversión en manufactura extranjera en el sudeste asiático que se destina a China es 17 puntos porcentuales más alta que la de Singapur. ¿Por qué las empresas multinacionales tendrían que concentrarse en la pequeña isla de Singapur de 728 kilómetros cuadrados cuando pueden encontrar en el Delta del Río Perla tanto la capacidad de manufactura de precisión como la posibilidad de acceder a un mercado interno de 1.400 millones?
El brillo del centro financiero también se ha desvanecido. Singapur solía ser el tercer mercado de renminbi offshore más grande del mundo, gestionando un tamaño de activos de 2.6 billones de dólares de Singapur.
Pero en 2023, el sistema de pagos transfronterizos en RMB de la Zona de Libre Comercio de Shanghái cubre 92 países, la financiación de infraestructura del ferrocarril China-Laos y del tren de alta velocidad Yakarta-Banda Aceh está dominada en gran medida por bancos de capital chino, incluso Temasek de Singapur está aumentando su inversión en empresas de energía nueva y de inteligencia artificial de China.
Más directamente, la competencia fiscal: el impuesto corporativo del 15% en el puerto de libre comercio de Hainan, que se lanzará en 2024 en China, atrae directamente a 12 empresas que cotizan en Singapur a establecer sus sedes regionales, mientras que el orgulloso impuesto sobre las ganancias de capital del 0% de Singapur se está volviendo gradualmente ineficaz ante la reubicación de la cadena de suministro.
Lo que más inquieta a Singapur es que China está replicando su lógica de éxito de "ciudad grande, país pequeño". El Parque Industrial de Suzhou ha evolucionado durante 30 años, pasando de la fabricación electrónica a la nanotecnología, con un PIB que supera los 340 mil millones de yuanes; la innovación financiera transfronteriza de Qianhai en Shenzhen ha multiplicado por cuatro el volumen de liquidación en yuanes offshore en tres años; incluso en el terreno de la creación de tierra a partir del mar, el volumen de trabajo anual de la flota de dragado de China es 23 veces el de Singapur.
Cuando el estudio de viabilidad del canal de Kra vuelve a cobrar fuerza: si se construye este canal que atraviesa el istmo de Kra en Tailandia, los buques de carga de 100,000 toneladas podrían acortar su recorrido en 1,200 kilómetros, y el puerto de Singapur, con una capacidad de 37 millones de TEUs, se enfrentará a riesgos de desvío.
La decisión de Tailandia de desviar el 60% de las mercancías oficiales al puerto de Gwadar en 2025 no es más que la primera ficha de dominó.
Esta silenciosa sustitución es, en esencia, una redistribución de los beneficios de la globalización. Singapur, en el pasado, se benefició de su papel como "intermediario" para aprovechar los beneficios geopolíticos: los puertos dejados por los colonizadores británicos, el punto estratégico en el sudeste asiático durante la Guerra Fría entre EE. UU. y la URSS, y el trampolín para la inversión extranjera en los inicios de la reforma y apertura de China.
Pero cuando China se convierte en el mayor socio comercial de más de 120 países en todo el mundo, y cuando los clusters industriales bajo la estrategia de "doble circulación" traen su propio tráfico, la "economía de reexportación" de Singapur de repente ha perdido el suelo del que dependía.
Los datos de 2024 muestran que la tasa de reinversión de las empresas de capital extranjero en la industria manufacturera de Singapur ha caído al nivel más bajo en 12 años, mientras que la inversión extranjera en la alta manufactura de China ha crecido un 28%—no se trata de una simple competencia, sino de una inevitabilidad en la transferencia del centro de la cadena industrial.
Ahora, Singapur se parece mucho a Hong Kong hace 20 años. Cuando Huaqiangbei en Shenzhen puede comprar el 90% de los componentes electrónicos del mundo, y el piloto financiero transfronterizo en Hengqin es más ágil que la isla de Hong Kong, el antiguo "superconector" de repente se da cuenta de que ya no es el puente insustituible.
La diferencia es que en Singapur la salida es aún más estrecha: el 90% de la agricultura depende de las importaciones, el 50% del agua dulce depende de Malasia, e incluso la arena y la grava para el relleno de tierras deben importarse de Indonesia.
Cuando China teje una nueva red global con infraestructura, tecnología y comercio, esta ciudad-estado, que alguna vez dependió de "popotes" para absorber los recursos globales, está experimentando el dolor intenso de la aflojamiento del popote. Y todo esto apenas está comenzando.